Trochę historii
Opisywana przeze mnie Toyota jest kolejnym Land Cruiserem w rodzinie, i z 3 kolei samochodem przygotowanym do wypraw. Fascynacją tymi samochodami zaraził mnie ojciec, kiedy jeszcze byłem dzieckiem. Miałem może 14 lat kiedy usłyszałem po raz pierwszy – Toyota Land Cruiser to najlepszy samochód terenowy na świecie. Niedługo potem pojawił się w rodzinie pierwszy „Landek” – HDJ80. Nie był to jego pierwszy samochód terenowy, jednak w latach 90-tych jego wielkość, luksus, komfort, moc i właściwości trakcyjne zarówno na drodze jak i w terenie robiły niesamowite wrażenie.
Tak się zaczęła się nasza przygoda z Land Cruiserami, potem tata próbował KZJ70, KZJ90 , a w końcu po kilku innych markach pojawił się opisywany HDJ100. Ja zacząłem od HJ60, potem HDJ80 (który do dzisiaj pozostaje dla mnie jednym z najfajniejszych samochodów jakimi jeździłem) a w końcu RJ73, który początkowo stał się samochodem na bliższe wyjazdy, a potem przechodził kolejne ewolucje na rajdy turystyczne, przeprawowe a w końcu przeprawowo-sportowe. Przez rodzinny garaż przewijały się także inne terenówki: pick-py Toyoty, Nissana i Mazdy, a także Uazy, Suzuki, Mercedesy G, Nissany Patrole. Pierwszym w pełni profesjonalnym samochodem przygotowanym do wypraw był właśnie długi Nissan Patrol Y61 2.8 TD6 – znalazł się nawet na okładce pierwszego numeru „Wypraw 4×4”. Z kolei do rajdów, po RJ73 zabrałem się z budowę extremalnej „zabawki” na bazie Patrola Y60 z silnikiem V8.
Doświadczenia z różnymi markami zaowocowały przekonaniem, że nie ma jednej najlepszej marki albo jednego najlepszego modelu. Różne samochodu mają swoje plusy i minusy oraz przeznecznie. Jednak dalej mogę stwierdzić, że patrząc ogólnie to Toyota Land Cruiser zalicza się do tych najlepszych. Dlatego gdy po kilku latach intensywnej eksploatacji Patrolów, które też uwielbiam i cenie, zatęskniliśmy do Land Cruisera.
Następca Patrola miał być samochodem przede wszystkim na wyjazdy na pustynie do Afryki Płn. Bardziej komfortowym do podróżowania na dojazdach czyli autostradach jak i szybszym na hamadach i pustyniach. Nasz wybór padł na model HDJ100, dzięki wprowadzeniu nowego modelu ceny używanych ‘setek’ zrobiły się bardziej przystępne. Jego silnik: 4.2 Turbo na dzisiejsze czasy nie powala osiągami, ale jest wystarczająco szybki na autostradzie, dość mocny w terenie, zazwyczaj niezawodny i znany (a więc naprawialny) w Afryce.
Samochód musiał być bezwypadkowy i z przebiegiem poniżej 100km. Ponadto chcieliśmy wersje podstawowa. Na Polskim rynku oferowane były tylko wersje bogate – a więc ze skórą i drewienkiem w standardzie. Wersja „podstawowa” 100-tki, nie mylić ze 105-tką, nie posiadała też elektrycznie sterowanych foteli, szyberdachu, halogenów w zderzaku i kilku innych gadżetów. Nie znaczy to jednak, że jest uboga. Ma oczywiście klimatyzacje automatyczną, podgrzewane siedzenia, fabryczne radio ze zmieniarką CD, 8 głośnikami i subbooferem w bagażniku (sic!), elektrycznie składane lusterka, kurtyny powietrzne, konsole dachową w miejscu szyberdachu i niestety zawieszenie hydrauliczne. Zdecywaliśmy się też szukać modelu po ‘lifcie’a więc od 2003r. Poszukiwania zajęły ponad 6 miesięcy, ale znalazłem samochód spełniający idealnie wszystkie wymagania. Powszechnie panuje opinia, podzielana nawet przez redaktorów niektórych magazynów samochodowych, na samochód do terenu czy na wyprawy lepszy będzie ten przed 2003, ponieważ, ma tylną blokadę oraz mniej elektroniki.
Ja się z tym nie zgadzam i świadomie wybrałem nowszy model, a oto dlaczego; Po pierwsze, m nową automatyczną 5-biegową skrzynie biegów. Jest ona mocniejsza, płynniej zmienia biegi oraz znacznie poprawia spalanie w stosunku do swojej 4-biegowej poprzedniczki. Uważam też, że samochody po lifcie są zazwyczaj bardziej dopracowane.
Co się tyczy nowoczesnej elektroniki, to na początku też byłem tym trochę przestraszony. Zamiast tylnej blokady – jest system terenowej kontroli trakcji: A-TRC, oraz oczywiście toyotowski odpowiednik ESP czyli VSC, VGRS – czyli wspomaganie kierownicy o zmiennym przełożeniu – przy małych prędkościach niewielki ruch kierownicy powoduje większy skręt kół ułatwiając manewrowanie, wraz ze wzrostem prędkości się to zmniejsza. Brzmi strasznie, skomplikowanie i psująco się. Ale samochód zaliczył już 3 wyjazdy: do Albanii, Rumunii i Libii i nic się nie popsuło, nic a nic. Do tego nic nie przeszkadza w jeździe w terenie, nawet jeśli ktoś wczesniej, tak jak ja, był przyzwyczajony do czysto mechanicznych rozwiązań. Wiadomo, że nie ma nic lepszego niż 3 mechaniczne blokady. Ale w 100-tce po zapięciu centralnej, VSC się samo wyłącza, pozostaje A-TRC i działa naprawdę przyzwoicie. Pamiętajmy, że ‘obsługuje’ wszystkie 4 koła, i to na tyle sprawnie, że na samą tylną blokadę ze starszej wersji bym go już nie zamienił.
Jeśli chodzi o modyfikacje, tym razem nauczeni doświadczeniami z poprzednimi samochodami, zdecydowaliśmy się przeprowadzić je wszystkie za jednym zamachem.
Zawieszenie
Na pierwszy ogień poszło zawieszenie. Jest ono jednym ze słabszych, albo raczej problematycznych elementów w tym samochodzie. Po pierwsze hydraulika. Na rynku Europejskim była we wszystkich samochodach. Często określana pneumatyką – jednak w 100-tce nie ma żadnych miechów powietrznych, samochodów stoi tradycyjnych drążkach skrętnych i sprężynach, za podnoszenie i opuszczanie oraz regulowaną charakterystykę tłumienia odpowiadają potężne olejowe amortyzatory, powiązane z rożnymi czujnikami. Znam przypadki gdzie zawieszenie to wytrzymało kilka wypraw, niestety czasami potrafi być zawodne w kilku letnich samochodach używanych tylko na asfalcie. Reguły nie ma, my na wszelki wypadek zdecydowaliśmy się go całkowicie pozbyć – Założone zostały drażki heavy duty OME, oraz sprężyny tej samej firmy: +400kg. Oraz amortyzatory OME LTR dedykowane do tego modelu. LTR to najwyższa półka firmy OME, amortyzatory z zewnętrznym zbiornikiem gazu, z możliwością większego lub mniejszego nabicia azotem. Wzorem amortyzatorów sportowych, całkowicie rozbieralne i serwisowalne. Mają niestety jedną wadę – nie trzymają ciśnienia gazu przed dłuższy czas. Przy pełnym „nabiciu” działają rewelacyjnie, Samochodem ważącym 3.5t można sobie pozwolić na naprawde szybką jazdę w terenie. Niestety z czasem tracą ciśnienie i tracą parametry, a napełnianie azotem co jakiś czas jest kłopotliwe. Nie wspominając że podczas wyprawy zazwyczaj niemożliwe. Słyszać dobre opinie z różnych źródeł, po ostatnim wyjeździe zastąpiliśmy je Koni Raid – czy się sprawdzą? czas pokaże.
Kolejny problem to, że podkręceniu drążków i lifcie, zwiększa się kąt pod którymi pracują wahacze i przednie pół ośki. Może to powodować szybsze zużycie przegubów. Drugi kwesta związana z liftem to większy skok zawieszenia do dobicia, ale za to skok zawieszenia do pełnego rozciągnięcia, powoduje to częstsze odrywanie koła od podłoża. To z kolei owocuje wybijaniem się sworzni w wahaczach. Rozwiązaniem są pasy ograniczające, ustawione tak aby zatrzymywały wahacz na 1cm od fabrycznego maksimum. Można też nie podnosić tak przodu, ale my chcąc uzyskać możliwie największy prześwit zdecydowaliśmy się na koła 295/75/R16 – to są kola około 34”. Prześwit jest lepszy niż na popularnych 33” a proporcjonalnie samochód ładnie na nich wygląda.
CDN…
Text i zdjęcia: Janusz Ellert
