Naszym przyjaciółkom, narzeczonym, żonom – słowem Kobietom, którym przyszło dzielić życie z nami, facetami owładniętymi pasją budowy samochodów 4×4 należą się nieskończone wyrazy uznania za wyrozumiałość i cierpliwość! Należą się im również nasze najszczersze przeprosiny za wszystkie kłamstewka i naciąganie prawdy dotyczącej faktycznych kosztów modyfikacji jakim poddajemy nasze pojazdy. Panowie! Przyznajmy się w końcu! Sami nie wiemy ile czasu i kasy wkładamy w to, co ma być tym jedynym i najlepszym pojazdem do pokonywania bezdroży. Aż przychodzi moment, że zdajemy sobie sprawę, że proces ten NIGDY się nie kończy?
Obserwując siebie oraz sobie podobnych wariatów 4×4 zauważyłem pewną prawidłowość w dochodzeniu do – o naiwności – skończonego pojazdu wyprawowego.
Na początku, parę lat wstecz jest zwyczajna chęć posiadania „po prostu” samochodu terenowego. Jest to okres gdy – w zależności od zasobności portfela – oglądamy prospekty, odwiedzamy dealerów, przeglądamy ogłoszenia komisów, czytamy niby-testy w popularnych pismach motoryzacyjnych. Na końcu tej drogi, po paru tygodniach czy miesiącach, zachęceni opisami w gazetach oraz opiniami kolegów z pracy podejmujemy decyzje o zakupie „najlepszego samochodu terenowego”. W garażu staje Nowy albo dla nas nowy – w zależności o funduszy – Jeep Grand Cheeroke, Land Cruiser Prado, Nissan Terrano, Land Rover Discovery. Jesteśmy zachwyceni !!! Nasza najukochańsza przyjaciółka, narzeczona, żona również! W końcu jest przestrony samochód do wożenia rodziny i zakupów. My – wszystko dzieje się parę lat wcześniej – jesteśmy pod wrażeniem. Cóż to ten nasz cudowny samochód potrafi! To wprost niebywałe! Jeździ po śliskiej trawie! Potrafi przejechać krawężnik! O Jezu, nawet błotnista droga mu nie straszna.
Na nasze nieszczęście jednak, nie przeczuwając wynikających z tego zdawało by się błahego wydarzenia konsekwencji, postanawiamy odwiedzić jakiś rajd terenowy.
No i klops! Samochód nie jeździ! Patrzymy dlaczego inne jeżdżą a nasz stoi? Odpowiedź jest na wyciągnięcie dłoni, zawsze znajdzie się ktoś bardziej zaawansowany kto podpowie – lepsze zawieszenie i większe koła! I jest po sprawie! Koniec kropka? rozpoczyna się niekończący się proces wydawania pieniędzy i poświęcania czasu.
Właściciel Daewoo Musso (a w zasadzie SsangYong Musso), który to pojazd jest bohaterem kolejnego tekstu przeszedł dobrze znaną, wyżej opisaną drogą. Samochód rozpoczął swe życie jako komfortowa terenówka a skończył jako ekstremalnie przerobiony pojazd.
Gdy pierwszy raz ujrzałem opisywane tu Musso, muszę szczerze przyznać, zacząłem się śmiać. Musso kojarzył mi się ze wszystkim ale nie z samochodem do trudnego terenu czy dalekich wypraw. Jednakże w miarę poznawania go bliżej początkowy sceptycyzm przechodził i zamieniał się w uznanie dla możliwości i solidności pojazdu. Tak, tak? solidności. Musso to składanka samych fajnych rzeczy. Porządnego diesla Mercedesa, równie porządnej mercedesoweskiej skrzyni biegów i reduktora Borg Warner oraz bardzo wytrzymałych mostów Danna 44. Gdy dołożymy do tego solidną ramę oraz wysoki komfort okazuje się całkiem rozsądną alternatywą dla dużo droższych pojazdów. Wykorzystaniu powszechnie znanych elementów powoduje, że również serwis nie stanowi poważnego problemu.
Na początku tej historii należy powiedzieć kilka słów o producencie Musso.
Znany nam w Polsce jako Daewoo tak naprawdę zaprojektowany i produkowany był i jest przez koreańskiego SsangYonga. Firma powstała jeszcze w latach 50-tych ubiegłego stulecia zajmowała się głównie produkcją samochodów o przeznaczeniu użytkowym. W 1986 SsangYong przejął nieznanego w europie producenta samochodów jeepo-podobnych Keokwa Motors a wraz z nią markę Korando. Były to pojazdy o „twardszej” konstrukcji takie jak pierwsze Korando. Na tej bazie w 1988 roku wprowadzono pierwszego SUV w Korei ? i jednego z pierwszych w tej kategorii na świecie – Korando II. Na początku lat 90-tych zawarto porozumienie strategiczne z Mercedesem co zaowocowało nowymi konstrukcjami jak pierwsze Musso. Mało kto wie, że samochód ten sprzedawany był na rynku australijskim w salonach i z logo (?) Mercedesa. Jeszcze wtedy MB nie posiadał własnej konstrukcji typu SUV i Koreańczyk uzupełniał typową linię Mercedesa. Jak wiemy z czasem, idąc za rozwojem rynku konstrukcje stawały się łagodniejsze i co tu dużo mówić coraz bardziej szosowe. Musso jest jeszcze gdzieś na pograniczu tego trendu, już nie prawdziwie terenowy ale i nie całkiem „miałki” szosowy.
Ślady współpracy technologicznej z MB odnajdziemy m.in. w postaci licencyjnych silników serii OM602 (5cyl Diesel) a także OM603 (6 cyl Benzyna). W drugiej połowie lat 90-tych współpraca z MB upadła i pakiet większościowy przejęło w 1998 koreańskie Daewoo. Dla Musso oznaczało to lifting nadwozia ale także wejście na rynki europejskie w tym także do Polski. Na tym jednak nie koniec. Po kilku latach Daewoo wpadła w tarapaty finansowe co skończyło się powtórnym usamodzielnieniem SsangYong’a w 2000r. Wykonane programy restrukturyzacji pozwoliły na dynamiczny rozwój firmy, wejście w nowe modele SUV takie jak Rexton ale także nowe alianse strategiczne… Ssangyong otworzył produkcję w kooperacji w Chinach a w ostatnim czasie prasa rosyjska doniosła o nowym porozumieniu z Uljanowksim Awtomobilnym Zawodom czyli UAZ’em…
Zajmijmy się jednak samą konstrukcją.
Projekt karoserii to produkt architektów Brytyjskich. W opisywanym modelu pod maską znajdziemy bardzo dobrze znaną konstrukcję Mercedes-Benz OM602 – 5 cyl Turbo Diesel. Skrzynia biegów to również Mercedes-Benz. Skrzynka rozdzielcza to Borg Warner. Mosty to Dana 30 przód oraz Dana44 tył. Mamy więc składankę raczej sprawdzonych konstrukcji. Wiele z opisywanych poniżej modyfikacji powstało w oparciu o elementy znanego w Korei warsztatu OffRoad TankerMotors (www.taknermotors.co.kr).
Oczywiście samochód nie był kupowany z myślą o terenie ale jako typowy fun-wózek na zakupy, narty itp. Żona jeździła pierwsze dwa lata bez żadnych modyfikacji, a ja coraz bliżej przyglądałem się tematowi „inwestycyjnemu”. W trzecim roku wykonałem pierwszy ruch – wymieniłem opony z fabrycznych 235/75R15 na BFG AT 275/75R16, dodałem „kangura” oraz stopnie boczne. Następnie podniosłem zawieszenie oraz zainstalowałem bagażnik okazało się, że jazda po modyfikacji była już inna, wsiadanie do samochodu szczególnie w krótkiej spódnicy mocno utrudnione ale przede wszystkim nie dało się wjechać do Carrefoura na parking. To był koniec! Od tego momentu żonka przesiadła się na Civica, a ja mogłem zacząć działać.
Zderzaki
Pierwszy był przód gdyż czułem potrzebę wyciągarki. Ściągnąłem więc z TankerMotors porządny metalowy zderzak. Był on pierwszym komponentem od koreańskiego tunera więc podlegał szczególnym oględzinom. Testy wypadły pomyślnie i w kolejnym zamówieniu przyjechał zderzak tylny, płyty ochronne chłodnicy olejowej oraz płyta ochrony reduktora.
Zawieszenie tył
>
Aby dobrze podnieść samochód należy pamiętać o zmianie geometrii. Jak się okazuje „mój koreańczyk” i to przewidział przysyłając mi zmodyfikowane wahacze na tył. Krótkie wahacze górne były nie tylko wygięte tak aby jeden z nich nie opierał się o bak paliwa przy pełnym wykrzyżu, były również o 1cm dłuższe od fabrycznych. Później zrozumiałem, że w ten sposób zapewniono lekkie dodatkowe pochylenie całego dyfra tak aby krzyżaki tylnego wału pracowały jak najbardziej „na wprost” a nie pod jakimś dodatkowym kątem. Modyfikacji uległ również drążek stabilizatora, który jest regulowany tak aby po podniesieniu zawieszenia ustawić osiowość przód-tył. Bez lekkiej zmiany długości tego drążka samochód robiłby podwójny ślad jako, że oś tylna uległaby przesunięciu w prawo. Gdy podniosłem samochód o 7-8cm zauważyłem, że trzeba również przedłużyć drążki mocowania stabilizatora.
Kolejnym elementem są oczywiście sprężyny. To mój trzeci komplet!!! Testowałem różne twardości i rozwiązania. Jedną z funkcji tego samochodu jest przewóz rodziny z ekwipunkiem oraz np drzewa do kominka. Tak więc na początku wstawiłem sprężyny twarde tak aby samochód nie „siadał”. Okazało się jednak, że jazda bez ładunku naraża żołądki na zbyt duże wstrząsy zacząłem więc poszukiwać innego rozwiązania. Celem była możliwość przewozu ładunku oraz w miarę komfortowa jazda bez obciążenia. Takiego zadania nie spełniały same sprężyny. Znów więc „zainwestowałem: i zamówiłem w Australii poduchy powietrzne. Instalacja jest prosta. Naturalnie nieodzowny jest kompresor, ja umieściłem go w tylnym błotniku tak, że nie zajmuje miejsca a jest zawsze osiągalny i podłączony. W wariancie podstawowym można po prostu wyprowadzić zaworki na tylny zderzak ale można również pomyśleć o automatyce i pompowaniu z guzika w kabinie. Każda z poduch może sama unieść 250kg więc bez problemu radzą sobie z ładunkiem utrzymując zawieszenia w pozycji poziomej. Byłem bardzo ciekaw jazdy na takim sprzęcie ale okazało się, że to jest rozwiązanie bardzo elastyczne (zdaniem żołądka). Z czasem zauważyłem również inne zastosowanie poduch, a mianowicie wspomaganie na trawersach. Ponieważ możemy je pompować niezależnie więc na trawersie możemy podnieść dolną część samochodu i w ten sposób zmniejszyć zagrożenie wykonania „boczka”. Jedynym minusem jaki odkryłem jest ograniczenie wykrzyży. Wprawdzie poduszki są elastycznie ale jednak nie pozwolą ścisnąć się sprężynie do końca.
Zawieszenie przód.
Konstrukcja niezależna wprowadzona została w pojazdach SUV dla poprawienia komfortu jazdy. Ma jednak swoje ograniczenia w terenie ? przede wszystkim skok zawieszenia. Poza tym rozwiązanie na drążkach skrętnych można uznać, delikatnie mówiąc, za niefortunne. Wprawdzie wahacze są całkiem solidne to jednak drążki oryginalne nie wytrzymują próby terenu szczególnie jak je napniemy aby podnieść pojazd. Na początku jest dobrze ale powoli zaczynają siadać, więc podkręcamy dalej i w tym momencie tracą właściwości sprężyste. Spróbowałem więc pomóc poprzez wymianę amortyzatorów na Bilsteina, a drążków na australijskie OME heavy duty. Z doświadczeń z takim zawieszeniem zauważyłem, że amortyzatory muszą być mocne gdyż inaczej drążek narażony jest na „dokręcanie” lub też koło zaczyna docierać.
Pozostał jednak do rozwiązania problem jazdy po szutrach tak aby sztywniejsze zawieszenie z przodu nie dawało się naszym żołądkom zbyt mocno we znaki. Dorobiłem więc dodatkowe sprężynki tzw. Coil-over założone na amortyzatory. Są raczej delikatne więc ich zadanie polega raczej na wspomożeniu drążków skrętnych w pracy przy małych nierównościach..
Przeniesienie napędu
Jedyną modyfikacją TD mercedesa była zmianą wyprzedzenia wtrysku na nieco wcześniejszy, oraz podregulowaniem zaworka stratnego turbosprężarki tak aby osiągnąć 0.9-1.0 bar na doładowaniu. Oczywiście przy takich działaniach dobrze jest zainstalować dla kontroli pomiar doładowania. Dodatkowo zainstalowałem pomiar ciśnienia oleju (analogowy). Okazuje się, że poleganie tylko na wskazaniach czerwonej lampki jest zbyt mało precyzyjne przy jeździe na większych nachyleniach.
Skrzynia biegów i reduktor do dziś nie wymagały interwencji ani przeróbek. To mocne punkty tego samochodu. Wyraźna wpadka konstrukcyjna SsangYonga to natomiast załączane podciśnieniowo piasty przednie. Choć były markowe Warna konia z rzędem temu kto potrafi je odpowiednio uszczelnić. Na domiar złego w piaście po załączeniu panuje podciśnienie tym chętniej więc napije się wody przez tzw. uszczelniacze. Przeszukując tzw. źródła informacyjne dowiedziałem się, że to typowa przypadłość takiego rozwiązania. Przestałem więc myśleć nad poprawką i zamówiłem ręczne – również Warna. Instalacja wymagała drobnych przeróbek ale po tym działaniu zapomniałem o problemie dołączenia przodu. Działa bez zarzutu.
Zainstalowałem również blokadę tylnego mostu. Z decyzją „woziłem się” 2-3lata, ARB jest drogi a ponadto znów to podciśnienie teraz byłoby w dyfrze… Wybrałem więc LockRighta, mały automat na którym jazda to nie lada wyzwanie. Jeździmy bowiem cały czas na spiętych kołach, a tylko w chwili gdy „automat” wyczuje zakręt pozwala na odpuszczenie stronie która tego wymaga. Przyznam, że wielokrotnie czytałem opis działania tego magicznego urządzenia i do dzisiaj nie bardzo wiem jaka siła powoduje, że odpuszcza na zakręcie. Szczególnie, że nie odpuszcza w terenie! W terenie ta blokada po prostu działa. Nie musze o niej myśleć, zawsze jest na miejscu. Po tej modyfikacji samochód wiele zyskał na dzielności w błocie oraz na podjazdach. Na zakończenie tematu przeniesienia napędu przyznam, że jak dotychczas ominęła mnie przyjemność zmielenia mostu czy też ukręcenia półosi. Wiem, że oni to produkują sami w Korei na licencji. Jednak po krótkim zastanowieniu nad koreańską techniką metalurgiczną przyznaję, że żelazo mają dobre.
Hamulce
Skoro jest już dobre źródło napędu trzeba również pomyśleć o hamulcach. Standardowo Musso posiada wszystkie hamulce tarczowe. Naturalnie ABS działający również przy uślizgu jednego z kół na śliskiej nawierzchni. To taka szosowa odmiana pseudo-blokady. Australijski PBR natomiast zupełnie nie popisał się konstrukcją hamulca ręcznego ? jednoszczękowego na małym tarczo-bębnie. Początkowo więc wykonałem jego modyfikację polegającą na poszerzeniu okładziny o 50% to nieco pomogło nadal był to pewien półśrodek.
Niema chyba drugiej modyfikacji z której jestem tak zadowolony jak z dodatkowego(!) hamulca ręcznego. Ogólne zdziwienie na przeglądach technicznych budzi druga dźwignia ręcznego, Identyczna z fabryczną ? gdyż jest fabryczna tylko doinstalowana po australijskiej stronie. Napędza ona małą pompkę hydrauliczną od motocykla a przez nią zacisk na tarczy umieszczonej na tylnym wale napędowym. Pomimo, że jest to rozwiązanie amatorskie to jego zalety są widoczne przy każdej próbie postoju w górach. To naprawdę trzyma! Zauważmy, że przy spiętym napędzie 4×4 hamujemy wszystkimi czterema kołami. Dzisiaj wiem, że bez takiego hamulca nie kupuję w przyszłości samochodu 4×4 więc pozostają Patrol lub LandRover. No chyba, że kolejna modyfikacja.
Nadwozie
W nadwoziu najpoważniejszym zabiegiem było wycięcie nadkoli tak aby się tego później nie wstydzić lub też nie dzwonić na nierównościach latającym błotnikiem. Odpowiedni fachowiec tzw. starszej daty poświęcił trochę czasu, odciął ranty nadkoli oraz wspawał z powrotem przesunięte o ok 4-5cm. Wreszcie mogłem pomyśleć o kołach 33?!
Podchodząc do tematu bagażnika dachowego, wiemy że musi być duży i mocny no i mieć lampy 'ala Camel…największym zmartwieniem były punkty podparcia. Nie chciałem wiercić w dachu. Nad drzwiami wykorzystałem więc standardowe uchwytu Thule, długo natomiast nie mogłem rozwiązać kwestii poparcia tyłu. W dzisiejszych samochodach SUV bez relingów i z tylnymi drzwiami otwieranymi do góry ten tył to poważny problem. Samodzielnie wygięliśmy więc spec-uchwyty do zawiasów tylnych drzwi i taka konstrukcja sprawdziła się przez kilka lat.
Wyciągarki
Z początku była jedna z przodu. Wybór padł na Milemarkera gdyż założeniem modyfikacji całego samochodu były spokojne jazdy rekreacyjno-wyprawowe gdzie najważniejszym parametrem była pewność dojechania a nie zawody na czas. Milemarker do pracy wymagał lepszej pompy wspomagania, chłodnicy płynu oraz bardzo dobrych przewodów. W temacie pompy pozytywnie doświadczyłem typowości i popularności konstrukcji silnika MB. Wszystko pasowało na medal. Chłodnicę płynu wspomagania zorganizowałem od Fordowskiej przekładni automatycznej natomiast przewody od Parkera. W przypadku ciśnień 100-110Bar nie ma żartów więc przewody są z górnej półki i wykonane na miarę. Jeśli chodzi o linę postawiłem na amerykańskiego MasterPull’a który okazał się nadzwyczaj odporny i używam go dużo od przeszło trzech lat. Jest to lina mocniejsza od popularnej AmsteelBlue.
Tylna wyciągarka pojawiła się gdy zorientowałem się, że w terenie nie zawsze można jechać do przodu oraz po tym jak na kolejnym trawersie tył zaczął uciekać w dół. Postanowiłem więc ?zainwestować? kolejny raz. Tym razem elektryczny Ramsey Rep8000. Prawdopodobnie byłby Warn ale nie wchodził do tylnego zderzaka ? brakowało 5mm. Ramsey jest nieco szczuplejszy i udało się go zgrabnie schować w konstrukcji zderzaka. Solenoidy poszły do środka jako, że te urządzenia nie lubią wody. Ramseya zasilam z dodatkowej Optimy yellow schowanej pod fotelem pasażera.
Elektryka
Zacznijmy od źródła prądu. Na pierwszy ogień poszedł alternator. Mała 55-ka ustąpiła miejsca porządnemu Bosh-owi 120A. To był największy model, który można wstawić do takiego silnika MB bez żadnych przeróbek. Drugi akumulator pojawił się w samochodzie jeszcze na długo przed tylną wyciągarką. Założenie było takie aby akumulator główny służył do rozruchu dużego diesla natomiast resztę przejął dodatkowy. Etat główny objęła Maxxima 900 a na dodatkowy etat zakwalifikowała się żółta Optima. Oba należało w jakiś inteligentny sposób zasilić. Rozwiązaniem jest izolator diodowy Warna. Rozwiązanie niezawodne ale pamiętajmy, że na diodzie tracimy ok 0.5-0.6V więc lepiej aby sterownik w alternatorze był dobrany z „górnego zakresu” napięć. Działając na zasadzie wierz i kontroluj zainstalowałem dwa mierniki napięcia . W ten sposób na bieżąco wiem czy w układzie wszystko gra.
Mając taką elektrownię można było w zasadzie bez większych ograniczeń pomyśleć o odbiornikach… A jest ich trochę. Na początek lampy – tyle żeby starczyło z każdej strony i jeszcze trochę. Podział zadań jest prosty. Na grillu dalekosiężne, na dachu też ale świecące na jakieś 20-30m. Takie ustawienie jest wygodne na bezdroża. Dodatkowo dwie lampy robocze z tyłu i mamy komplet. Z innych fajerwerków oczywiście jest stereo, CB, GPS oraz na wszelki wypadek – jachtowy podświetlany kompas Silva. Są jeszcze dodatkowe wentylatory elektryczne na chłodnice. Wyszedłem z założenia, że przy jeździe po bezdrożach nie poruszamy się zbyt szybko więc takie wspomaganie może być przydatne. Ostatnio wrzuciłem do samochodu przetwornicę 220V. To bardzo przydatny wynalazek i jeden z tych które nas nieco uniezależniają a to bardzo przyjemne uczucie.
Czy było warto?
Odpowiedź nie jest łatwa. Tak – bo samochód działa i sprawia mnóstwo frajdy. Nie – bo nakłady na doprowadzenie go do aktualnego stanu były bardzo wysokie. W życiu jest jednak tak, że zaczynamy modyfikować posiadany samochód wierząc, że wystarczy kilka drobiazgów i będzie idealny. Zwykle jest to WIELE drobiazgów.
Text: Wspólnie – Marcin Gerc i właściciel pojazdu.
