czyli – jak zdobywano szlaki i bezdroża „offrołdowe” pickupem Mitsubishi L-200, Anno Domini 2005.
Ktoś może zapytać – po co to komu ?
Ano po to, aby urzeczywistniać swoje marzenia i pasje, a jednocześnie móc użytkować samochód na co dzień przeznaczając go do innych celów – usłyszy w odpowiedzi.
I tak jest w moim przypadku.
Pierwszego pickupa zakupiłem kilka lat temu w chwili, kiedy poprzednie auto jakim jeździłem, w dość przykrych okolicznościach uległo częściowej „destrukcji”. Jak tylko sięgam pamięcią, zawsze chciałem mieć Pick-up’a i uwagę swoją skierowałem tylko na pojazdy tego typu. W 2006, nie było na naszym rynku zbyt wielkiego wyboru takich aut dlatego pierwsze kroki poniosły mnie do salonu Toyoty i Nissana.
Po obejrzeniu Navary i Hiluxa (podobno, to auta nie do zdarcia i jeżdżą na całym świecie) stwierdziłem – OK., mimo że konstrukcyjnie auta są podobne, Nissan miał mocniejszy silnik, to jednak – wyglądał jakoś tak, jamnikowato i plastikowo, a w dodatku z przodu przypominał kogoś, kto właśnie wyszedł od dentysty ze świeżo wstawionymi srebrnymi zębami.
Hilux, pasował i nawet się podobał – tylko ta cena! nie pasowała mi dopłata za legendę Toyoty. Pozostały jeszcze dwie możliwości, Land Rower Defender i Mitsubishi. „Landek” okazał się zbyt toporny i znowu z legendą, a L200 – no cóż , to było to. Gdy tylko wszedłem do salonu i spojrzałem na niego, przeszło mi przez myśl : tak – to ten. Wysoki, duże koła, lekko zaokrąglona karoseria, stosunkowo dużo miejsca w środku, napędy takie jakie powinny być, zbudowany na ramie /jak każdy pikap, ale to bardzo ważne/ no i częściowo płaska półka na podszybiu, w sam raz dla Gps’a. Tak zaczęła się przygoda z samochodami marki „misuwiszi” L-200.
Kiedy już „węglarka” zaparkowała w garażu, byłem bardzo dumny z nowego nabytku. Rodzinka co prawda nie przejawiała takiego entuzjazmu jak ja ale w chwili gdy zamontowałem oryginalną zabudowę skrzyni, lekko zmienili zdanie. Całkowita zmiana nastawienia przyszła po pierwszym wyjeździe na wakacje, po powrocie żona stwierdziła że nawet fajny, że wysoko się siedzi i wszystko i wszystkich widać, że w miarę wygodny i cichy, tylko trochę „mułowaty” przy wyprzedzaniu w stosunku do „osobówki”.
Oczywiście od samego początku, auto zaczęło przechodzić różne modyfikacje, ponieważ oprócz codziennej jazdy miało służyć również do turystyki Off-road. I tak w krótkim czasie zostały wymienione amortyzatory oraz podniosłem go o kilka centymetrów przy pomocy dłuższych wieszaków resorów oraz podkręceniu drążków skrętnych. Do tego zmieniłem opony na AT’ki w jedynym słusznym rozmiarze 32 cali. Dalsze modyfikacje przewidywały : wzmocnienie za pomocą stalowego stelaża, dachu nakładki na „pakę” oraz zmontowanie platformy która mocowana miała być na wspomnianym dachu i służyć za bagażnik dachowy, dodatkowego oświetlenia, jakiś osłon podwozia, no i oczywiście orurowania przedniego. Wszystko to wykonałem we własnym zakresie, wg. własnych projektów i przemyśleń. Na koniec, aby nadać charakteru mojej „eLeonorze” zamontowałem jej „snorkla” który był dedykowany do tego modelu auta. Ponieważ wybierałem się do Maroka, w podtekście /czyli tłumaczeniu dla żony/ miał służyć lepszemu i łatwiejszemu pobieraniu chłodniejszego powietrza w czasie podróżowania po afrykańskich bezdrożach.
Po odbyciu pierwszych dwóch „wycieczek” off-road’owych – do Rumuni i Maroka – przekalkulowaniu wszystkich za i przeciw oraz przemyśleniu swojej dotychczasowej praktyki jaką zdobyłem na tego typu „wozie” rozpocząłem jego „dozbrajanie”.
Na pierwszy rzut poszła wyciągarka /ponieważ w Afryce trafiłem na suche jezioro, które suchym było tylko z nazwy a po ugrzęźnięciu w „bajorze” szarpanie się „kinetykiem”, za dużo nie dawało/. Tak więc w zaprzyjaźnionym garażu zmontowaliśmy ją na płycie własnego wyrobu, a całość wpasowaliśmy w zamontowany już wcześniej tzw.”bulbar”.
Na zdjęciach widać że wtedy jeszcze woziłem ze sobą podnośnik typu „hi-lift”, mimo że na pierwszy rzut oka nie ma go pod co podstawić. A więc spieszę z informacją iż przednie „rury” były tak zrobione że bez problemu można było za nie dźwigać auto w górę. Natomiast z tyłu, widoczna oryginalna rurka stanowiąca jednocześnie coś w rodzaju zderzaka była odpowiednio wzmocniona i przy pomocy dorobionej indywidualnie przystawki do „hi-lift’a”, w zależności lewa lub prawa strona szła do góry że hej …
Ponieważ wyciągarka „lekko” dociążyła przód samochodu, i zaczęło pojawiać się zjawisko „dobijania”, więc w następnej kolejności przyszedł czas na wymianę przedniego zawieszenia. Już były amortyzatory Old Man Emu, więc drążki skrętne również zostały zmienione na produkt tej firmy w konfiguracji „havy-duty”.
Ponieważ między czasie zostałem zaproszony do udziału w wyjeździe do Rosji i Kazachstanu , więc trzeba było pomyśleć o przygotowaniu auta pod tym kątem. Koła typu MTR wraz z felgami stalowymi już miałem, wiec uznałem że moja „Srebrna Lady” technicznie jest przygotowana. Wymieniłem tylko mały oryginalny zbiornik paliwa na dedykowany 140 litrowy firmy Long Ranger.
W tej sytuacji, należało skupić się na wyposażeniu biwakowym.
W związku z tym iż do tej pory jeździłem z namiotem i mówiąc szczerze, jego codzienne rozkładanie i składanie oraz przy okazji wszystkich pobocznych „bambetli” trochę mnie męczyło, więc myślami zacząłem krążyć wokół czegoś takiego.
Nie ukrywam, że towarzystwo z którym miałem spędzić dwa miesiące w podróży, preferowało zawsze coś, co potocznie można było nazwać „domem na kółkach”. Mnie również interesował taki temat, a wielokrotne rozmowy o nim, zainspirowały mnie do zbudowania sobie własnego „domku”. Całość zrobiłem z aluminium dokładając do tego namiot dachowy jako sypialnię.
Przystępując do budowy, byłem całkowicie zielony w zakresie pracy z tego rodzaju materiałem, a wybrałem go tylko dlatego ponieważ uważałem że jeśli wyjdzie to co sobie zamierzyłem będzie to na pewno lżejsze niż inne tego typu zabudowy jakie widziałem do tej pory, no i mocniejsze niż „budy wykonywane z plastiku lub podobnych surowców. W założeniach: czyli lekka i mocna konstrukcja, były jeszcze wymagania co do pojemności – musiały, swobodnie mieścić się tam dwie osoby – należało coś wymyślić aby można było się przemieszczać z „budy” bezpośrednio do namiotu /w razie deszczu/ no i parę innych udogodnień związanych z „bytowaniem” w niej.
Ponieważ jako „małolat”, bardzo dużo interesowałem się lotnictwem, wiec konstrukcje oparłem na wzorze zaczerpniętym z angielskiego samolotu bombowego Wellington. W oryginale, poszyciem kadłuba było częściowo płótno, ja u siebie zastosowałem blachę aluminiową mocowaną do szkieletu „na zakładkę” za pomocą aluminiowych nitów. Pomiędzy blachy dając paskiz tworzywa żeby z jednej strony uszczelniało , z drugiej buda nie „kwiczała” /blacha o blachę/ Namiot osadzony był na ramie, która stanowiła integralną część konstrukcji , która z przodu (rama) była wsparta na oryginalnej belce do mocowania bagażnika na dach pojazdu. W dachu przedniej części „puszki po konserwach”, jak żartobliwie nazwałem swoje dzieło znajdował się właz, przy pomocy którego można się było przedostać do namiotu i z powrotem, a po bokach dwie ławko-skrzynie które stanowiły jednocześnie siedziska w których znajdował swoje miejsce cały bagaż zabrany na wyprawę.
Całość osadzona była na stalowej ramie i przymocowana za pomocą śrub (poprzez skrzynię ładunkową pickupa) do poprzeczek ramy nośnej pojazdu. Jak się okazało w praktyce pomysł lekko nie szczęśliwy ponieważ usztywniło to zarówno „budę” jak i całą konstrukcję pojazdu, w szczególności amortyzację „paki” w stosunku do kabiny auta. W środku jako izolację zastosowałem styropian, a całość wyłożyłem wykładziną dywanową oraz linoleum.
Tak czy siak, przeżyliśmy w naszej „puszce” prawie dwa miesiące. Przeżyliśmy – bo podróżowałem z synem, który w tamtym czasie był jeszcze 12-letnim dzieckiem. W tym miejscu muszę zaznaczyć iż jestem dumny z Niego, że jako tak mały chłopak podołał ciężarowi i wyzwaniom tej podróży. W cale nie musiałem go jakoś specjalnie namawiać na ten wyjazd. Śmiało mogę powiedzieć iż jako pierwszy, tak mały Polak, pojechał dobrowolnie na Syberię (przynajmniej wtedy o podobnej eskapadzie takiego dziecka nie słyszałem). Wróciliśmy z bagażem nowo nabytej praktyki i doświadczenia.
Co do „puszki po konserwach”, zdała egzamin wyśmienicie, chociaż po powrocie musiałem prostować dach kabiny eL’ki (niestety dała o sobie znać sztywność konstrukcji). Okazało się również, iż mimo niewielkiej wagi jaką uzyskałem – ok.250 kg, przedłużone wieszaki nie wystarczyły i musiałem wymienić resory. Jak w poprzednim wypadku, oryginały wymieniłem na produkt Old Man Emu w specyfikacji standard + 300.
Muszę jeszcze wspomnieć o jeszcze jednej modyfikacji której dokonałem przed wyjazdem. Gdy wykonywałem pierwsze jazdy z jeszcze nie dokończonym „domkiem”, zauważyłem tendencje samochodu do nadmiernego „bujania” i przechylania się, szczególnie na zakrętach. Zmartwiło mnie to ponieważ nie wiedziałem czy nie przyjdzie nam czasami pokonywać jakiś trawersów na wyprawie.
Nie chcąc iść w koszty i wymieniać felg na większe ET (potem należało by podcinać , wycinać nadkola i błotniki) zakupiłem dystanse kół. Nadkola i tak musiałem od wewnątrz lekko pociąć, ale wrażenia przechylania się auta całkowicie zniknęły.
W tym czasie również, zacząłem się zastanawiać, czy taka „buda” jest mi potrzebna. Czy nie lepiej zrobić sobie aluminiową niską zabudowę z namiotem dachowym, która w bardziej „ofrołdowych” warunkach spisywała by się lepiej, chociażby ze względu na swoje gabaryty.
Pomysł dojrzewał, a w miedzy czasie skupiłem się na wymianie kół na większe. Nie ze względu na chęć użytkowania auta w błocie na wszelkiego rodzaju rajdach i zlotach w Polsce (taki proceder nigdy mnie nie interesował, chociaż w celach poznawczych, raz pojechałem L200 na Pomeranie – to było pierwszy i ostatni raz, z podwozia wyciągnąłem siedem pełnych wiader błota które również miałem na dachu auta – bardziej pasjonowały mnie rajdy o charakterze jazdy technicznej, szczególnie w górach). Wracając do kół, podstawą do ich wymiany było lepsze rozłożenie ciężaru pojazdu na poszczególne punkty styku z podłożem, a przy okazji posiadanie większych możliwości pokonywania terenu.
Wybór padł na prawie 33 calowe Wranglery w rozmiarze 285x75x16 na felgach 8×16 z odsadzeniem -10. To było koło, wszyscy mówili że takiego „laczka” bez przeprowadzenia „body liftu” nie włożę.
Ja natomiast, podkręcając drążki na maxa, i odpowiednio podcinając nadkola włożyłem je i nawet takie coś funkcjonowało ! Zgadza się, wymieniłem oryginalny zderzak na stalowy ARB co dało większą ilością miejsca dla przednich kół. W tej konfiguracji, auto stało się jeszcze bardziej stabilne – dystanse zdemontowałem – wyższe i bardziej zadziorne. Cały czas zwracałem uwagę, aby nie zrobić z niego jakiegoś monstrum, chociaż pod koniec przeróbek wyszło jak wyszło.
W tym momencie uzyskałem samochód, który doskonale radził sobie w normalnym „ofrołdzie”, nie straszne mu były podróże, tylko codzienna jazda po mieście i w normalnych warunkach szosowych powodowała zwiększone zużycie paliwa (jakieś 12 l.) a parkowanie stało się trochę niewygodne. Nawet nie stracił na przyspieszeniu, tak mi się przynajmniej wydawało (od początku miał zamontowany chip który podnosił moc silnika do 136KM).
Tak powstał samochód ogólnego przeznaczenia, tzw. uniwersalny, gdzie po przykręceniu lub odkręceniu czegoś, uzyskiwałem auto na wakacje, ciężarówkę do przewożenia różnych „ładunków”, auto „kościołowe” lub też zabawkę do zabawy w dziurach. Każda przekładka wymagała zawsze jakiegoś nakładu pracy ale w końcu nie robiłem tego codziennie a zgromadzone przez ten czas narzędzia w garażu trzeba było amortyzować.
Wracamy do aluminiowej niskiej zabudowy.
Powstały dwa egzemplarze. Pierwszy widoczny na zdjęciu powyżej, okazał się zbyt ciężki oraz zbyt wysoki.
Drugi – to było to. Niższy, ważył ok.80 kg, a konstrukcje oparem na spawaniu blachy do blachy, gdzieniegdzie wstawiając tylko wzmocnienia. Zaokrągliłem wszystkie narożniki tak aby zabudowa była milsza dla oka i na tym zakończyłem pracę przy zewnętrznym kształcie.
W środku zamontowałem demontowaną, podwójną podłogę i szuflady. Dzięki którym uzyskałem możliwość odpowiedniego rozłożenia bagaży oraz wszystkich niezbędnych rzeczy potrzebnych na „dzikich wycieczkach”. Spanie przewidziane było w namiotach dachowych których przez okres użytkowania „Lady” przetestowałem dwa. Szmaciany oraz plastikowy, który lepszy – nie wiem, w zależności od tego dokąd się jedzie.
Na zdjęciach widać również orurowanie na dachu. Zastąpiło ono belki bagażnika dachowego, po tym jak wróciliśmy z Syberii i oryginalne zaczepy w rynienkach zostały po wyrywane.
Samodzielnie wymyślona i wykonana rama z rurek aluminiowych została bezpośrednio przymocowana do dachu auta przy pomocy odpowiednich wzmocnień montowanych od spodu pomiędzy dachem a podsufitką. Po nałożeniu dodatkowej platformy powstawał mocny bagażnik dachowy na którym można było wozić ciężkie rzeczy, a jednocześnie jego konstrukcja umożliwiała wiązanie się do niej w trakcie asekuracji na trawersach.
O wielu, wielu rzeczach nie wspomniałem tutaj. W środku w kabinie zamontowany był typowy komputer zasilany napięciem 12V z wyświetlaczem który obsługiwał program nawigacyjny Ozi oraz umożliwiał łączenie się z Internetem, Znajdował się on we własnoręcznie wykonanej konsoli dachowej. Takie rzeczy jak przetwornice, dodatkowe lampki i gniazda wtykowe, dodatkowe oświetlenie, kompresory do pompowania i wiele innych rzeczy to normalka w tego typu samochodach, więc o nich nie piszę.
Samochodem tym zrobiliśmy wraz synem ponad 150 tyś. kilometrów. Odbyliśmy wiele wspaniałych podróży i wypadów weekendowych. Nigdy nas nie zawiódł i zawsze czuliśmy się w nim pewnie.
Dlaczego więc piszę o nim w czasie przeszłym , bo przyszedł czas na zmiany i od zeszłego lata jest On we władaniu mojego kolegi Jarka, vel Heilsberg, dla przyjaciół Bestia. Zmienił swoją co prawda nazwę własną na „Silver Beast” ale nic poza tym. Jak na razie Jaruś jest z niego również tak jak ja zadowolony, czego przykładem jest odbyta w tym roku wspólna wyprawa do Rosji.
A my – mamy swojego „Moby Dick’a” o którym następnym razem ….
Pozdrawiam
Slawek
