Czwarta wyspa pod względem wielkości na naszej planecie położona jest na Ocenie Indyjskim u wybrzeży Afryki, jednak etnicznie bardziej jest związana z Azją niż z kontynentem afrykańskim. Malgasze pochodzą od plemion, które przypłynęły w V wieku z terytoriów dzisiejszej Indonezji, więc na próżno szukać w ich rysach typowej czarnej Afryki.
Madagaskar dawna funkcjonował w umysłach wielu ludzi jako symbol końca świata i do dziś rzadko odwiedzany przez turystów. I to także jedna z przyczyn, dla której tam lecimy. Tu można pojechać do miejsc gdzie czas stanął na wiele lat – wioski, które wyglądają dokładnie tak, gdy odwiedzał je Arkady Fiedler. Niewiele mamy skojarzeń myślowych z tą wyspą, no może poza niedawnym filmem rysunkowym czy występującymi w nim sympatycznymi lemurami, ale gdyby nie druga wojna światowa być może wyspa ta byłaby naszą kolonią, a językiem urzędowym byłby zamiast francuskiego język polski.
Kraj przyjaznych, stale uśmiechniętych ludzi, jeszcze niezniszczony społecznie i środowiskowo przez przemysł turystyczny jest jednym z niewielu miejsc na świecie gdzie można się poczuć choć trochę eksploratorem. Dodatkową atrakcją jest endemiczna przyroda, której nie spotkamy nigdzie indziej poza Madagaskarem. Najważniejsze z nich to oczywiście lemury i baobaby – symbole wyspy i żywe dowody odrębności przyrodniczej. Wrażenie robią cyfry – na obszarze który stanowi znikomy ułamek powierzchni naszej planety znajduje się 4% wszystkich gatunków roślin Ziemi, a ponad 80% z nich to endemity.
Madagaskar ma bardzo słabo rozwiniętą sieć dróg a zwłaszcza dróg utwardzanych, co dla czytelników niniejszego magazynu chyba tylko zwiększa jego atrakcyjność.
Na wyspie jest zaledwie niecałe 7 tysięcy km dróg asfaltowych (dla porównania: dwa mniejsza Polska ma ich ponad dziesięć razy więcej). Stała sieć drogowa rozchodzi się promieniście od stolicy do Toliary na południe, Mahajangi na północ i Toamasiny na wschód. Pozostałe drogi są w większości nieutwardzonymi traktami gruntowymi, rujnowanymi coroczną porą mokrą. Trudności komunikacyjne potęguje brak mostów na głównych traktach, co sprawia, że przeprawy promowe są bardzo częste. Ze względu na znaczną sezonowość opadów, rzeki mają nieuregulowane koryta i w porze suchej są przekraczane w bród, natomiast w porze mokrej te odcinki dróg gdzie nie ma promów są nieprzejezdne. Trzeba mieć, więc świadomość, iż poruszanie się po wyspie wymaga sporo czasu, cierpliwości i elastyczności, ale element improwizacji z tym związany stanowi także swoistą atrakcję.
Na czerwoną wyspę z Europy lecimy liniami Air Mauritius z Frankfurtu wraz z przymusowym stopoverem na Mauritiusie. Wyspa piękna, ciekawa i pod niektórymi względami wyjątkowa, ale to nie temat tego artykułu. Po spędzeniu nocy na plaży lecimy wreszcie na czerwoną wyspę. Krótki lot z Plaine Magnien i lądujemy w Antanarivie (w skrócie nazywanej przez wszystkich Taną.
Na lotnisku odbiera nas pracownik firmy, od której wynajmujemy samochód. Po dłuższym szukaniu internetowym i licznych telefonach firma ta okazała się być jedyną, która wynajmuje samochody bez kierowcy. Kilka wypożyczalni zlokalizowanych w Tanie (łącznie z tymi dużymi sieciowymi) nie pozwala na samodzielny wynajem swoich samochodów. Te, które ewentualnie na to by niechętnie przystały ograniczają zasięg samodzielnych podroży do stolicy i okolic. To także może świadczyć o jakości dróg na wyspie.
Obowiązkowe towarzystwo miejscowego kierowcy nie było do przyjęcia przez nas, dlatego Madarental okazała się naszą jedyną opcją. Firma wynajmuje tylko pojazdy 4×4, głownie długoterminowo dla firm telekomunikacyjnych i budowlanych. Na nas czekał zamówiony wcześniej Patrol GRY61 z praktycznie nieosiągalnym w Europie wolnossącym dieslem 4,2 . Niepokój wzbudziły jedynie opony o płytkim szosowym bieżniku, ale cóż: jak się nie ma, co się lubi… Jakiś czas później jakość tychże opon zemściła się na nas, ale o tym dalej…
Następnego dnia zwiedzamy Tanę.
Miasto ładnie położone na wielu wzgórzach, w centrum znajduje się jezioro Anosy z pomnikiem poświęconym Francuzów zabitym w czasie I wojny światowej. Brukowane uliczki, z kolonialną postfrancuską zabudową, policjanci w kepi, sprzedawcy bagietek i węgla drzewnego, dwukołowe wozy ciągnione przez zebu i wróżbici i żebracy – wszystko to tworzy klimat łączący postfrancuskie dziedzictwo z biedą trzeciego świata. Tłumy ludzi na ulicach niosących towary na głowach, pchających wózki, pojazdy pamiętające francuską przeszłość kolonialną – auta, które w Europie uchodzą za kultowe tutaj są podstawą nielicznego transportu osobowego: stare citroeny 2CV i renault 4. I cos, czego w trzecim świecie nie spotyka się zbyt często – targ kwiatowy. Tu mimo biedy – ludzie bardzo dbają o swoje obejścia.
Ruszamy na południe. Krajobraz nadal pofalowany, środek wyspy zajmują góry sięgające 2800m. Na wzgórzach pośród zterasowanych pól ryżowych wioski z charakterystycznymi piętrowymi glinianymi zabudowaniami. Domki wyglądają jak z rysunków dziecięcych – stromy dach, pięterko, mały balkonik. Wjeżdżając do miejscowości zawsze wybiega czereda rozwrzeszczanych, radosnych dzieciaków, które w przeciwieństwie do krajów turystycznych nie wyciągają rąk po prezenty. Chcą po prostu powitac ‘vazaha’ – białego. To słowo będzie nam towarzyszyć przez cały wyjazd. Nie „cadeau”, jak jest to w innych krajach frankofońskich, gdzie biały to dla wszystkich chodzący święty Mikołaj i jest to zwykle pierwsze słowo, jakie słyszymy od dziecka, tylko właśnie ‘salut vazaha’ – witaj białasie…
Docieramy do Anstirabe, kurortu założonego przez Francuzów na początku XX w. obecnie bardzo zaniedbanego. Parkujemy w centrum przy Rue Beniowski. Zawsze to miłe, że wspominają naszego prawie rodaka – prawie, bo był częściowo Słowakiem a także Węgrem, ale często podawał się za Polaka.. Były konfederata barski dostał się z Krakowa na czerwona wyspę przez Kamczatkę , Japonię i Makao. Obwołany królem wyspy na niej zakończył swój bogaty żywot. Antsirabe zachwyca swą katedrą w środku pomalowaną na kolor atramentu i niespotykanymi nigdzie na świecie poza chyba Kalkutą rikszami napędzanymi przez bosych kulisów. Więcej tu jest riksz niż samochodów, kulisi dzwonią dzwoneczkami przypiętymi do swych pojazdów szukając potencjalnych pasażerów. Cena przejażdżki zaczyna się od 300 malgaskich ariary czyli jakieś 50 groszy. Nie korzystamy, ale dajemy jednemu w prezencie T-shirta i tenisówki, co napawa go taką radością, ze konieczne chce nas wcisnąć na swój wehikuł.
Od Anstirabe posuwamy się dalej na zachód nadal jeszcze asfaltową – nocleg w Mandoto owocuje spotkaniem francuskiego maniaka malgaskich parków narodowych, których na wyspie jest 18. Zostało mu do zwiedzenia jeszcze kilka i może o nich mówić godzinami. Paliwo nabieramy we wsi z beczki – i tak już będzie właściwie do powrotu na asfalt w Toliarze za ponad tydzień . Lokalni sprzedawcy zwykle posługują się ręczną pompę wkładaną w beczkę, lub pompę ‘grawitacyjną” czyli pełna beczka stoi na pustej. Cena wypisana jest na tablicy kredą i nie podlega negocjacjom. Im głębiej w busz, tym może być wyższa nawet do 2 razy tyle co w Tanie. Docieramy do Miandrivazo, gdzie kończy się utwardzana droga. Próbujemy się dowiedzieć o prom przez Tsiribinhę. Skorzystanie z niego umożliwi nam zaoszczędzenie ponad 500 km przy dojeździe do naszego najbliższego celu – parku narodowego Tsingy de Bemaraha. Udało nam się dowiedzieć, że prom jest od dawna nieczynny, nic nam nie pozostaje tylko jechać naokoło do Belo sur Tsiribinha spróbować rzekę przekroczyć w tym miejscu. Jeden z naszych informatorów okazał się być w Polsce w latach 80-tych i do dziś pamięta kilka polskich słów ale już całkowicie zaskakujące było gdy usłyszeliśmy jak zaczął śpiewać nam „Mniej niż zero” Lady Pank . Po raz kolejny można się było przekonać, że pod niektórymi względami mieszkamy w globalnej wiosce.
Następnego dnia docieramy w nocy do Belo sur Tsiribinha. Wjazd po ciemku na prom przez szeroko rozlaną Tsiribinhe po dwóch szczerbatych drabinkach rzuconych na plażę zespawanych z pręta zbrojeniowego jest dość emocjonującym przeżyciem.
Dalsza pista do Bekopaki okazuje się być w mocno opłakanym stanie. Lateryt jest poorany potężnymi poprzecznymi rowami erozyjnymi i bruzdami. Poruszamy się bardzo wolno, ale gdyby nie pora sucha nie i tak dałoby się zrobić tych 100 km w jeden dzień. Po drodze mijamy typowe malgaskie grobowce, które przypominają niewielkie domki, bogato udekorowane podobiznami spoczywających w nich zmarłych. Kult przodków jest na wyspie bardzo rozwinięty, a ich doczesne szczątki są czczone tak jak nigdzie na świecie. To tutaj można być świadkiem jedynego w swoim rodzaju obrzędu famadihany, czyli „obracanie kości”. Członkowie rodziny zjeżdżają się z okolicznych i dalszych miejscowości i gromadzą u grobu swoich wspólnych przodków. Wówczas następuje uroczyste wyjęcie z grobowca szczątek protoplastów, po czym następuje wspólne biesiadowanie, muzyka, śpiewy i ogólna rodzinna integracja krewnych, którzy zwykle nie widują się zbyt często. Po imprezie ciała zostają owinięte w nowy całun i złożone ponownie wewnątrz grobowca. Są układane w zależności od wieku. Nestorzy rodziny zajmują najważniejsze miejsce przy wschodniej ścianie grobu, z głową skierowaną na północ. Pozostali zostają ułożeni według pokoleń, a ich głowa jest zorientowana na wschód. Zwyczaj wymusza budowanie grobów naziemnych z łatwym dostępem do zmarłych. Przodek jest uznany za definitywnie zmarłego, po tym jak od kości odpadły resztki ciała, wówczas ostatecznie obmyte szczątki zostają zamurowane w grobowcu. Nie było nam dane wziąć udział w ceremonii jako ze odbywa się ona podczas tutejszej zimy czyli w lipcu-sierpniu.
Pokonujemy jeszcze jedną rzekę promem – i docieramy do Bekopaki. Wioska jest bazą wypadową do największej chyba atrakcji turystycznej Madagaskaru – parku narodowego Tsingy de Bemaraha. Ze względu na trudny dojazd stosunkowo rzadko odwiedzany przez turystów mimo swej absolutnej wyjątkowości. Wapienny masyw zbudowany z jest z form krasowiejącego triasowego wapnia przypominającego tysiące szpikulców, dzid sterczących kolumn sterczących niebo. Z lotu ptaka wygląda to jak gigantyczne Madejowe łoże. Podobnie jak w każdym parku narodowym na wyspie, poruszanie się po nim jest możliwe wyłącznie w towarzystwie przewodnika. Park zwiedza rocznie zaledwie ok. 400 osób i jest niedostępny w porze mokrej.
Podejście przez do masywu daje nam pierwszy kontakt ze zwierzętami z których słynie wyspa – lemurami. Bliższe spotkania będą nam dane w innym parku za kilka dni. Widzimy też endemiczne ogromne skaczące szczury węże i kameleony.
Wchodzimy w czeluście jaskiń pełnych korzeni figowców, których liście są kilkadziesiąt metrów wyżej. Skomplikowany labirynt korytarzy doprowadza nas do studni, którą zaczynamy się wspinać na powierzchnię. Sudecki Szczeliniec przy tym gęstwinie to niewielka igraszka. Nie ma najmniejszej możliwości eksplorowania tych terenów bez lokalnego przewodnika. On sam nam mówi, iż, pomimo że mieszka tu od urodzenia, wiele razy się gubił i zostawał na noc w skałach. W końcu po drabinkach sznurowych, wiszących mostkach, klamrach i innych ułatwieniach docieramy na wierzchowinę. Ciężko jest nazwać wierzchowiną coś, co wygląda jak deska nabita długimi gwoździami. Można wejść na jakąś iglicę, poczuć się jak Azja Tuhaj-bej na palu, ale aby dostać się na inną, która jest kilkanaście metrów od nas należałoby zejść kilkadziesiąt metrów do poziomu jaskiń wspiąć się ponownie. Zresztą przebywanie na górze jest możliwe tylko dzięki wybudowaniu drewnianych platform, iglice są tak ostre, że praktycznie nie można ich w żaden sposób zdobyć. Jak okiem sięgnąć surrealistyczny widok lasu wapiennych dzid. Czujemy się wybrańcami losu, że możemy to oglądać.
Powrót po własnych śladach do Morondavy z dwoma dobrze już znanymi przeprawami promowymi upływają szybko i bezproblemowo. Przed Morondavą jeszcze raz oglądamy najczęściej chyba fotografowane miejsce Madagaskaru – Aleję Baobabów. Wyspa słynie z tych drzew: z 8 gatunków spotykanych na całym świecie aż 7 z nich występuje tylko na wyspie. Aleja tworzy naprawdę niezapomniany widok. Pośród pól ryżowych rozciągających się po horyzont stoją na groblach w szeregu baobaby zupełnie inne niż te, które można spotkać w kontynentalnej Afryce. Gładka kora i smukły pień ozdobiony niewielką wiechcią gałęzi na szczycie sprawiają, że drzewo wygląda jakby było posadzone do góry nogami. Pomiędzy drzewami wije się piaszczysta droga pełna lokalnych mieszkańców spieszących się na targ w swoich dwukołowych bryczkach ciągnionych przez zebu. I mimo, że widzieliśmy ten obrazek na dziesiątkach zdjęć, w takich chwilach czujemy, że naprawdę warto podróżować.
Nadmorska Morondava jest kolorowa od rybackich łodzi, którymi zasłana jest plaża. Oglądamy nadmorskie zabudowania, nabieramy paliwa (niestety nie do pełna, bo zabrakło) i ruszamy dalej na południe. Rozpoczynamy najtrudniejszy nawigacyjnie odcinek wzdłuż zachodniego wybrzeża wyspy z Morondavy do Toliary. Oba miasta dzieli zaledwie 300 km w linii prostej, jednak nie ma drogi łączącej oba miasta, a jedyny pewny transport jest możliwy asfaltową droga przez Ambositrę i Isalo , a jest to niebagatelny dystans prawie 1500 km. Na mapie można tylko zobaczyć gęstą siatkę pist i traktów wyciętych w buszu, których układ jest czysto umowny i zmienia się corocznie po każdej porze mokrej. Z mapy wynika, iż do przekroczenia mamy około 7 dużych rzek, z czego tylko jedna ma przeprawę promową.
Pierwszą rzekę pokonujemy zaraz na południe od Morondavy, dalej wycięta w zaroślach przecinka wije się omijając kolejne rozlewiska.
Nasz ślad na GPS-ie przypomina węża w agonii. Ciągle napotykamy wielkie starorzecza pozostałe po wylewach meandrujących rzek. W końcu osiągamy nadmorską równinę zalewową przypominającą trochę boliwijskie salary i docieramy do rybackiej wioski Belo sur Mer. Domostwa wśród kokosowych palm zbudowane są bezpośrednio na plaży. Parkujemy obok drewnianego kościoła na murowanej podmurówce zbudowany bezpośrednio na piasku. Wbrew temu, co mówiono nam w Morondavie nie ma tu nikogo, kto sprzedaje paliwo, więc jeśli podobnie będzie w Manjy, to możemy mieć problem z dotarciem do Toliary.
Dalsza droga z Belo sur Mer to kolejne dość głębokie rzeki i kolejne emocje gdyż auto nie ma snorkla. W końcu teren się podnosi i osusza, ale za to mamy kolejne atrakcje: busz się znacznie zagęszcza i jazda staje się ciasnym przeciskaniem pośród gałęzi. Łoskot ocierającego się drewna o karoserię jest coraz głośniejszy. Znikomy ruch kołowy na tej trasie sprawia, iż wygrywającą stroną jest roślinność, a każdy pojazd musi przetrzeć sobie szlak w szalejącej wegetacji. Gubimy trzy boczne plastiki biegnące wzdłuż nadwozia. Nawet nie słyszeliśmy, kiedy się to stało. Po plastikach zostały tylko tkwiące w otworach napy. Wyjście z samochodu jest problemem, o zawróceniu na drodze nie ma mowy. Jednocześnie ilość odchodzących w bok przecinek, dróg, a właściwie bardziej wąskich ścieżek powoduje, że czujemy, że zaczynamy krążyć po omacku. Gubiący się w gęstwinie ciągle sygnał GPS pokazuje, iż utrzymujemy generalnie prawidłowy kierunek, ale brak jakiejkolwiek perspektywy i horyzontu sprawia, że czujemy się jak gęstej mgle. Trakt jest ręcznie wyrąbaną przecinką w gęstej tkaninie krzewów i zarośli, dlatego niebezpieczne dla opon liczne nierówne przyciosane pieńki wystające z podłoża na kilkanaście cm są dodatkowym zagrożeniem. W końcu nasze słabnące morale zostaje nadwerężone nieuniknionym. Jeden z pieńków rozpruwa nam oponę z boku tak, że można do jej wnętrza włożyć wszystkie palce. Wypełzamy z auta i jakoś udaje nam się zmienić oponę walcząc z napierającymi z wszystkich stron kolczastymi gałęziami. Wrzucając zwłoki opony na dach stwierdzamy, że nie tylko pogubiliśmy plastiki, ale także bagażnik dachowy jest w wielu miejscach powyginany.
Bijemy się z myślami: co w tej sytuacji robić? Do Manjy – pierwszej miejscowości w planowanym kierunku jest jakieś 80 km, od Morondavy dzieli nas ok. 60km. Wracać czy napierać dalej na południe? A jeśli gęstwina się nie rozrzedzi? 80 (a może więcej – cały czas krążyliśmy) km w takim gęstych zaroślach, gdzie nawet żadnych wiosek się nie spotyka trochę ryzykowne. Po drodze jeszcze kilka rzek, za nami kilka rzek, których nie znamy, co robić? Decyzja jest głosem rozsądku: wracamy. Łatwiej jest wrócić: po pierwsze bliżej a po drugie znamy drogę po śladzie w GPS, więc nie powinniśmy błądzić.
Teraz tylko trzeba jakoś zawrócić na drodze o szerokości równej rozstawowi kół.
Jest po jakimś czasie niewielkie rozszerzenie w tkaninie gałęzi, więc dokonujemy manewru nie na 3 ale na 33 wrzuceń wstecznego i pierwszego. Względny spokój, jaki osiągnęliśmy z podjętej decyzji wali się jak domek z kart po kilku kilometrach. Kolejny pieniek wbija się w cienki bieżnik startych na slicki opon i przedziurawia go. Ta opona może być do naprawy, dziura nie jest z boku, tylko na spodzie, ale my nie mamy zestawu naprawczego. Sytuacja staje się trochę kryzysowa. Teraz alternatywą nie jest już, w którym kierunku jechać, ale iść czy czekać? Iść kilkadziesiąt kilometrów z powrotem skomplikowaną nawigacyjnie drogą do Belo sur Mer, przeprawiając się przez rzeki i stamtąd łapać kogoś kto podwiezie do Morondavy, czy czekać nie wiadomo jak długo na przejeżdżający pojazd (ciekawe jak nas wyminie?) i zabrać się z nim do Manjy albo Morondavy. Od lokalnych w Morondavie wiemy że tą trasą pojazdy przejeżdżają raz na kilka dni.
Po trzech godzinach zastanawiania się staje się prawdziwy cud. Słyszymy znajomy łoskot ocierających się gałęzi o karoserię i naglę z gęstwiny wynurza się…Patrol i staje naprzeciwko nas: maska w maskę. Autem podróżuje małżeństwo Francuzów z malgaskim przewodnikiem-kierowcą. Francuzi realizują jakąś akcję pomocową polegająca na rozdawaniu we wsiach środków czystości wraz z poinstruowaniem mieszkańców jak poszczególnych substancji używać. I kolejne miłe odkrycie: Patrol jest na identycznych felgach, co nasze. Francuzi widząc naszą sytuację decydują się dotrzeć dziś z nami do Manjy. Pożyczamy od nich zapasówkę, której bieżnik jest już całkiem przyzwoity i jedziemy dalej w 2 auta na bez kół zapasowych. Ustalamy, iż wypadku kolejnej ‘przygody’ oni biorą od nas dwa dobre koła i załatwiają pomoc z Manjy. Pozostał jedynie problem naszego zawrócenia tak, abyśmy jechali we właściwym kierunku. Kilometr jazdy na wstecznym i znalazło się niewielkie rozszerzenie w gąszczu, które umożliwia tą operację.
Tekst i zdjęcia Rafał Żurkowski
You may also like
