Jeśli o księgowych mawia się, że to nie zawód, a charakter, to posiadanie samochodu terenowego jest stanem ducha, a nie zawartością garażu. Defender to bilet do realizacji marzeń o dalekich wyprawach. Wystarczy chwila, by znaleźć w Internecie wspomnienia z wielomiesięcznych podróży wokół Afryki, Australii czy obu Ameryk. Tylko siadać i planować podróż życia. Niestety, 26 dni urlopu, a do emerytury jeszcze tyle lat. Po powrocie z Maroka w ubiegłym roku, stanęliśmy przed problemem: jak objechać całą Afrykę, mając tylko 26 dni urlopu?

Z ubiegłorocznego wyjazdu do Maroka znaliśmy już trochę arabską, północną Afrykę. By choć częściowo dopełnić obrazu, brakowało nam prawdziwie Czarnego Lądu. Ułożyliśmy trasę, która była możliwa do przejechania w ciągu miesiąca i zawierała – jak nam się wydawało – reprezentatywne kraje: Kenię, Ugandę i Tanzanię. Pętelka wokół Jeziora Wiktorii gwarantowała, że nie będziemy jeździli tylko od jednego do drugiego Parku Narodowego, ale zobaczymy też codzienne życie Afryki.

Jak zwykle zignorowaliśmy reklamy firm oferujących ekstremalne przeżycia i kuszących zdjęciami Defendera wśród lwów, na tle Kilimandżaro – wszystko organizujemy sami. Jedziemy w piątkę, czyli całą rodzinką: Ola, Adam, Wojtek, ja i oczywiście Defcio, czyli nasz Land Rover. My polecimy do Afryki samolotem, samochód popłynie statkiem. Tak nawiasem mówiąc, Defender, lwy i Kilimandżaro to całkiem ładny widoczek.

Początek jest zawsze taki sam – sięgamy do biblioteczki. „Africa Overland”, „Expedition Guide”, przewodniki po Afryce i powoli powstaje lista spraw do załatwienia. W porównaniu z wyjazdem do Tunezji czy Maroka, nowe będą dwie operacje: fracht morski oraz Carnet de Passages. Reszta zadań jest znana, więc łatwiejsza: opracowanie trasy, bilety lotnicze, paszporty, polskie i międzynarodowe prawa jazdy oraz książeczki WHO potwierdzające szczepienia przeciw żółtej gorączce. Pozostałe szczepienia zgodnie z zaleceniami. Jeszcze kupowanie map, skanowanie ich i pozycjonowanie dla Ozi.

W Afryce okazało się, że nikt nigdy nie zapytał nas o żaden z przygotowanych dokumentów z wyjątkiem paszportów. Przydatne okazały się natomiast skrupulatnie przygotowane listy zawierające spis całego wyposażenia samochodu. Gdy tylko ktoś na granicy pytał, co przewozimy, pokazywałem zadrukowaną drobną czcionką kartkę A4 i temat znikał ostatecznie.

Fracht morski, czyli jak to się robi

Fracht morski wydawał się najtrudniejszy w załatwieniu. Oferty, które otrzymaliśmy, nic nam nie mówiły i różniły się zasadniczo kwotami. Trzeba się było nauczyć fachowego nazewnictwa i poznać podstawowe zasady transportu morskiego. Minęło sporo czasu, zanim mogliśmy podjąć decyzję, kto i za ile zawiezie Defcia do Afryki. Jak się potem okazało, prawdziwą „szkołę morską” mieliśmy przejść dopiero w Mombasie.

Samochód wysyłaliśmy w dwudziestostopowym kontenerze. Jego wymiary są dostateczne, by wjechać Defenderem do środka. Kłopot może sprawiać jedynie wysoko załadowany bagażnik. Z pomiarów zrobionych jeszcze w domu wiedzieliśmy, że nie zmieści się do kontenera umieszczony na bagażniku namiot dachowy. Na czas morskiego transportu namiot zapinaliśmy więc pasami na masce samochodu.

Fracht jest procesem, w którym uczestniczą trzy firmy. Dwie to spedytorzy morscy – jeden polski, drugi w kraju docelowym. Dopiero trzecia firma dysponująca statkami, faktycznie przewozi ładunek. Większość formalności można załatwić z polskim spedytorem. On zamawia nam puste kontenery i rezerwuje miejsce na odpowiednich statkach w obie strony. Ze spedytorem w porcie docelowym załatwia się formalności związane z odebraniem samochodu z portu i jego wysłaniem w drogę powrotną.

Łączny koszt przewiezienia samochodu kontenerem składa się z ceny frachtu i kosztów związanych z operacjami w porcie: przemieszczaniem kontenera, mocowaniem samochodu w kontenerze, wystawieniem odpowiednich dokumentów czy ubezpieczeniem ładunku. Ceny tych operacji – oznaczanych w ofertach tajemniczymi skrótami – potrafią się bardzo różnić w zależności od portu i spedytora. W naszym przypadku kwota do zapłacenia wynosiła kilkaset dolarów w każdą stronę, w każdym porcie. Cena samego frachtu z Gdyni do Mombasy wynosiła, w zależności od spedytora, 1500 – 1800 dolarów, a jeszcze trzeba ją powiększyć o procentowo naliczane, zmienne w czasie, CAF i BAF, czyli np. 6% i 25%. Jeśli ktoś ma słabe nerwy – nie polecam sięgania po kalkulator.

Nie należy zapominać o opłatach za przechowywanie kontenera w porcie po wyładowania za statku. W Mombasie, wolne od opłat jest pierwsze 7 dni. Za każdy następny płaci się po 20 USD, a trudno precyzyjnie określić czas zawinięcia statku do portu. Podróż naszego samochodu z Gdyni do Mombasy miała trwać ok. 58 dni i wszyscy namawiali nas, by liczyć się z opóźnieniem. Okazało się, że trwała 55 dni. Bilety lotnicze rezerwowaliśmy kilka miesięcy wcześniej i nie mogliśmy zmienić daty lotu. W efekcie kontener z Defciem czekał na nas w Mombasie 9 dni.

Carnet de Passages en Douane

W Afryce i Azji Carnet de Passages en Douane jest często dokumentem niezbędnym do przekraczania granic własnym samochodem. Karnet to kilka kartek A4, zszytych zszywaczem i oprawionych w żółte kartoniki. Kupuje się go w PZM w Warszawie. Cena – kilkaset zł, kaucja – drobne 10 tys. zł. Dzięki karnetowi można jednak przekraczać granice własnym samochodem bez płacenia cła. Każda kartka karnetu ma trzy części, pierwsza oddzierana jest przy wjeździe, następna przy wyjeździe z każdego kraju. Reszta każdej kartki zostaje w karnecie z potwierdzeniami wjazdu i wyjazdu. Jeśli samochód wróci do Polski i będziemy mieli w karnecie wszystkie pieczątki, PZM zwraca kaucję.

Fracht w praktyce

Ponad pół roku przygotowań i pod koniec maja nasz Defender wypływa do Afryki. Za fracht w obie strony oraz wszystkie operacje odbywające się w Gdyni, płaciliśmy polskiemu spedytorowi. Za operacje w Mombasie, zarówno przy wyładunku, jak i przy załadunku samochodu w drodze powrotnej, wziął należność spedytor w Kenii.

Następnych pięćdziesiąt dni to obserwowanie położenia statków z kontenerem na stronie spedytora.

Wysłanie samochodu do Kenii, dzięki pomocy naszego spedytora, okazało się banalnie proste. Zleciliśmy fracht kontenera do Mombasy i umówionego dnia, we wskazanym terminalu, przeprowadziliśmy samochód przez odprawę celną. Potem wprowadzenie auta do kontenera i odłączenie akumulatorów. Z naszej strony wszystko. Zamocowanie samochodu było już sprawą pracowników terminala – kliny pod kołami, lin zabezpieczające i gotowe. Całość zajęła nam w Gdyńskim Terminalu Kontenerowym mniej niż 4 godzin.

Odebranie samochodu w Mombasie było trudniejsze. Głównie przez organizację pracy „doskonałą inaczej” i straszliwą biurokrację. Zanim wraz z obsługującym nas lokalnym spedytorem załatwiliśmy w porcie wszystkie formalności, minęło 5 dni.

Terminal kontenerowy portu w Mombasie operuje tylko na zamkniętych kontenerach. Nie można po odprawie wyjechać z kontenera i opuścić portu własnym samochodem. Wyładunek samochodu z kontenera (a w drodze powrotnej załadunek) muszą się odbyć poza portem. Dzięki temu wszystko trwa dłużej, a dodatkowo ma się przyjemność zapłacenia za ciężarówkę, jej załadowanie i rozładowanie.

W czasie odbierania Defendera z portu w Mombasie niewiele brakowało, byśmy utknęli na wiele dalszych dni. Celnikowi nie spodobało to, że jako zawartość kontenera podany został tylko Land Rover. Samochód był oczywiście pełen bagażu. Chyba tylko dzięki szczęściu i zdolnościom przekonywania pracownika lokalnego spedytora udało nam się uniknąć szczegółowej odprawy żywności i wyposażenia.

Wysłanie samochodu z Mombasy do Polski zostało załatwione w ciągu trzech dni: pierwszego dnia godzina formalności, drugiego dnia załadunek do kontenera, trzeciego dnia – dwie godziny formalności. Mocowanie w kontenerze wracającego do kraju samochodu to rola lokalnego spedytora. W naszym przypadku działania jego pracowników okazały się tak nieudolne, że wykorzystując materiały jeszcze z Polski oraz pamiętając, jak to zrobiono, zamocowaliśmy Defcia własnoręcznie.

Wreszcie w Afryce

Wakacje za granicą kojarzą się zazwyczaj z poznawaniem historii i kultury odwiedzanego kraju. Odnieśliśmy wrażenie, że w Afryce wschodniej jest inaczej. Miasteczka i wioski to rozsypujące się lepianki, rozwalające się stragany, sklepy spożywcze z koślawymi, ręcznie malowanymi logami CocaColi, prymitywne warsztaty samochodowe. W miastach można znaleźć jedynie pamiątki po kulturze obcych: Arabów, Hindusów, Portugalczyków, Brytyjczyków,… Nie licząc czasami groteskowo sztucznych Masajów w Afryce wschodniej trudno znaleźć najmniejsze nawet ślady historii czy kultury jej rdzennych mieszkańców. By odszukać prawdziwą, starą kulturę mieszkańców tej części Afryki, trzeba by pewnie zagłębić się w miejsca odległe od cywilizacji i parków narodowych.

To, co rzuca się w oczy, to niestety prymitywność i tymczasowość wszystkiego co tworzą ludzie. W kontaktach bezpośrednich mieszkańcy są mili i pomocni, ale ich działania są zgodne z cytatem „…przewróciło się, niech leży…”.

Mimo tych cech Afryki wschodniej, warto tam pojechać. Można tu zobaczyć miejsca, w których przyroda wywiera wrażenie, jak gdyby wciąż była nietknięta ludzką ręka. Tych miejsc trzeba jednak szukać. Głównie w parkach narodowych i rezerwatach znajdowaliśmy tę prawdziwie dziką i piękną Afrykę.

Uganda

Parki Narodowe w Ugandzie nie są tak wielkie i bogate w zwierzęta, jak parki Kenii czy Tanzanii. Murchison Falls National Park i Lake Mburo National Park były dla nas pierwszymi odwiedzonymi rezerwatami. W nich pierwszy raz spotykaliśmy większość gatunków afrykańskiej fauny.

W Ugandzie odwiedziliśmy również jedyny leśny park – Kibale Forest National Park. Wejście do Lasu Kibale możliwe jest tylko z przewodnikiem. Większość turystów przyjeżdża tu tropić szympansy. Główną atrakcją lasu są właśnie żyjące w nim naczelne. I my przez kilka godzin spacerowaliśmy po kompletnie dzikim i omszałym gąszczu pni i lian. Podmokłe, porośnięte palmami polany pełne były głęboko odciśniętych w miękkiej ziemi śladów słoni, które przychodzą tu z Queen Elizabeth National Park. Kibale idealnie pasuje do opisów dżungli. Tropienie małp zakończyło się sukcesem – udało nam się zrobić sporo zdjęć.

Uganda z pewnością jest najsympatyczniejszym z odwiedzonych krajów. Poza tym, niektóre tutejsze parki narodowe są tańsze od tych w Kenii i Tanzanii, obowiązują w nich zniżki dla młodzieży, a za następne dni w parku płaci się często mniej niż za pierwszy.

Skarby Afryki

W Tanzanii odwiedziliśmy Serengeti National Park i Ngorongoro Conservation Area wraz z kraterem Ngorongoro. W Kenii – między innymi Maasai Mara National Reserve. Właśnie te miejsca są legendą Afryki i jej prawdziwym skarbem. Tam nabiera się pewności, że opłaciły się miesiące przygotowań i tysiące kilometrów beznadziejnych dróg w kurzu i bałaganie zamiast ruchu drogowego.

Do Serengeti wjechaliśmy korytarzem zachodnim, przez Ndabaka Gate. W porównaniu z parkami poznanymi w Ugandzie, Serengeti robi wrażenie przede wszystkim swoim rozmiarem. Do graniczącego z nim Ngorongoro czekało nas ponad 200 km drogi wśród pięknych krajobrazów i masy zwierząt. W Ugandzie uczyliśmy się rozpoznawać poszczególne gatunki antylop, teraz mogliśmy oglądać je całymi setkami. Spotkane przez nas w Serengeti stada gnu liczyły pewnie tysiące sztuk. Nie sposób je policzyć. Inne, równie wielkie stada, widzieliśmy potem w kenijskim Maasai Mara Conservation Area.

Pejzaże Tanzanii są wyjątkowo piękne. Sawanna, tak charakterystyczne dla Afryki akacje i niewielkie wzgórza z gigantycznych, obłych kamieni, spotkaliśmy już na południe od Jeziora Wiktorii. Bardzo podobne w Serengeti nazwane są Simba Hils. Jednak krajobrazów Ngorongoro Conservation Area, a zwłaszcza krateru Ngorongoro, nie da się łatwo opisać.

Gdy o świcie podjeżdżaliśmy do krawędzi krateru Ngorongoro na wysokość ponad 2 tys. m, padał drobny deszcz, a niebo zasnuwały wiszące tuż nad naszymi głowami, chmury. Chwilę później, gdy z włączonym reduktorem zjeżdżaliśmy powolutku 600 m w dół, na dno krateru, obłoki rozsunęły się, oświetlając gigantyczne wnętrze ciepłym światłem porannego słońca. Zobaczyliśmy obrazy warte każdego wysiłku. Cały dzień  krążyliśmy pomiędzy stadami antylop Gnu i Impala oraz gazel Thomsona. Spotykaliśmy strusie, słonie, bawoły, lwy, hieny, sępy. Dosłownie na wyciągnięcie ręki oglądaliśmy rozleniwione zebry. Wieczorem, przed opuszczeniem krateru, przejeżdżaliśmy przez Lerai Forest. Miejsce, kojarzące się ze scenerią parku jurajskiego, wydało nam się tak nienaturalne, że gdyby wśród gigantycznych akacji z pniami w kolorze zielonego groszku pasły się dinozaury, bez zdziwienia zajęli byśmy się ich fotografowaniem.

Off-road a’la Maasai Mara

Nawierzchnia na drodze z Nairobi do Maasai Mara to chyba największy koszmar, na jaki trafiliśmy w Afryce. Warto jednak zagryźć zęby i pokonać tę trasę nawet własnym samochodem. Maasai Mara w Kenii graniczy z Serengeti w Tanzanii i jest dopełnieniem ogromnej przestrzeni, na której w cyklu pór roku migrują miliony zwierząt. Sierpień to pora sucha, która gna zwierzęta na północ do Maasai Mara w poszukiwaniu zielonej trawy. Za ogromnymi stadami podążają drapieżniki. Właśnie w tym rezerwacie najczęściej spotykaliśmy świeże, jeszcze nie do końca obrane z mięsa i skóry truchła gnu.

Drogi w Maasai Mara nie są oznaczone. Wydaje się, że jedziemy główną, a po chwili zostaje tylko nikły ślad po kołach kilku samochodów. W efekcie, zamiast po drogach, sporo jeździliśmy po sawannie. Bez GPS i szczegółowej mapy parku nie było by łatwo.

Część Maasai Mara odcięta jest rzekami od reszty rezerwatu. W porze deszczowej rezerwat staje się prawie nieprzejezdny. Gdy byliśmy tam w sierpniu w kilku miejscach można było zjechać ze stromych brzegów rzek i przejechać brodami przez płytkie koryta. Doskonała okazja, by przypomnieć sobie, że nasz ważący z wyposażeniem ok. trzech ton Defender, doskonale radzi sobie w terenie.

Zasnąć na sawannie

Jednym z najsilniejszych przeżyć w Afryce jest kontakt z przyrodą. Kontakt tak bliski, że zastanawialiśmy się, jak często przekraczamy granicę bezpieczeństwa. Zazwyczaj jeździliśmy po parkach i rezerwatach bez opieki przewodników czy strażników. Większość czasu wśród zwierząt spędzaliśmy zupełnie sami. Obserwowanie słoni z odległości dziesiątków metrów jest pewnie względnie bezpieczne, ale gdy samochód otoczony zostaje przez stado słoni i zwierzęta są tuż obok nas, można spojrzeć tym gigantom w oczy. Widzi się każde drgnięcie trąby, każdą rysę na kłach. Doskonale wyczuwa się również niezadowolenie z obecności intruzów.

Gdy w Maasai Mara zatrzymaliśmy się na nocleg, kempingiem okazał się wykoszony w trawie krąg z bajkowym widokiem na otaczają nas ze wszystkich stron sawannę. Mieliśmy zostać na noc sami. Jednak na sawannie nigdy nie jest się samemu. Gdy wieczorem zaczęło się robić szaro, obozowisko otoczyło stado bawołów. Kilkadziesiąt potężnych, ważących prawie tonę każde, granatowo-czarnych zwierzaków podeszło na odległość kilkudziesięciu metrów. Słyszeliśmy ich oddechy. Po zmroku wystarczyło poświecić latarką, by w snopie światła zobaczyć dziesiątki świecących żółto i pomarańczowo oczu. Zasypialiśmy lekko spięci bliskością zwierząt. Nad ranem obudziło nas przeraźliwe ryczenie lwa. Krążył w pobliżu zwabiony obecnością bawołów.

Lwa słyszeliśmy również w Serengeti, gdy zasypialiśmy na malutkim kempingu Dik-dik. Tego dnia strażnik parku uprzedzał, by nie oddalać się poza krąg namiotów.

Jednak w Afryce nie lwy, a hipopotamy – z pozoru leniwi i niegroźni roślinożercy – mają na kącie najwięcej zabitych ludzi. Tylko Fisherman’s Camp ulokowany przy jeziorze Naivasha w Kenii miał elektryczne ogrodzenie chroniące gości przed hipopotamami. Na kempingu w Murchison Falls National Park hipopotamy pasły się nocą wokół Defcia i namiotu Adama i Wojtka. Również w Lake Mburo NP kemping był polaną tuż nad jeziorem, na której pasły się guźce i antylopy, a nocą hipopotamy.

W afrykańskich parkach narodowych wyczuwa się doskonale, że jest się tylko gościem. To zwierzęta są tu u siebie.

Afrykańskie drogi

Pięć tygodni we wschodniej Afryce daje pewność, że samochód terenowy jest tu niezbędny. Najlepiej stary. Widzieliśmy bardzo wiele warsztatów samochodowych. Absolutna większość wyposażona była tylko w kilka podstawowych, często bardzo starych i zużytych narzędzi. Jednak nawet w malutkich wioskach można znaleźć sklepik z częściami do najpopularniejszych, czyli starych modeli Toyoty i Land Rovera.

Przejechaliśmy w tym roku w Afryce ok. 5400 kilometrów. Europejczyk na tej trasie byłby w stanie – bez zawału – przejechać swoim plaskaczem niewiele ponad tysiąc. Reszta to królestwo 4×4 w kilku specyficznych odmianach.

Najgorszy jest stary asfalt, a w zasadzie resztki asfaltu z oberwanymi krawędziami drogi i głębokimi na kilkadziesiąt centymetrów dziurami. Jedyna skuteczna metoda na coś takiego to jechanie poboczem. Nie zawsze jednak pobocze jest dostatecznie szerokie, a jego pochylenie nie przekracza kilkudziesięciu stopni. Czasami zjeżdżaliśmy po stromiźnie pobocza tylko dlatego, że było na co natychmiast wjechać po drugiej stronie. Dalej jechało się mając między kołami Defendera głęboki rów do odprowadzania wody z drogi. Jeśli nie ma się szczęścia do pobocza, trzeba co chwilę hamować i przeczłapywać się przez asfaltowe kratery. Doskonały przykład takiej drogi to wspominany już dojazd do Maasai Mara w okolicy miejscowości Narok. To, co robią na tej drodze kierowcy, to cyrk, a nie ruch drogowy.

Najmilsza do jazdy jest mało uczęszczana gruntowa droga. Najpiękniejszy spotkany przez nas odcinek to biegnąca wzdłuż Jeziora Alberta droga z Murchison Falls NP do Hoimy, w Ugandzie. Można było po niej jechać 80 km/h i grać w samochodzie w bierki. Rozkosz, tylko widoki takie, że ma się ochotę zostać, a nie uciekać.

Większość gruntowych dróg jest, niestety, zniszczona przez auta i wodę. Najgorsze drogi spotyka się w miasteczkach, tam, gdzie ruch jest największy. Jeśli dziury wybite przez auta są płytkie – OK., a jeśli głębokie, trzeba zwalniać, czasami prawie do zera. Jednak nawet najbardziej zniszczona droga gruntowa wydaje się lepsza niż stary, dziurawy asfalt.

Woda najbardziej niszczy drogi na pochyłościach. Rowy wypłukane przez wodę pokrywały czasem całą szerokość drogi, a półmetrowej głębokości nie były rzadkością. Pochyłości w Afryce to nie 5% z europejskich znaków drogowych. Podjazd to podjazd. Jak starczało Hi, to i tak był łagodny. Ciężarówki potrafiły jechać na takim odcinku z żółwią prędkością.

Najpiękniejsza „jazda” to jazda po pralce. W równych odstępach z pozoru łagodne falki w poprzek drogi. Głębokość powiedzmy 3 cm, odstęp między nimi – ok. 40 cm. W zależności od prędkości uzyskujemy trzy stany. 5 km/godzinę – furia, że nigdy nie dojedziemy do celu. Przy większej prędkości – wibracja całego samochodu jest taka, że ma się wrażenie, że auto musi się rozlecieć na części, a my razem z nim. Powyżej ok. 60 km/h, cały efekt pralki kompensuje zawieszenie. Nadwozie samochodu zdawało by się płynie.

Dodatkową atrakcją pralki potrafi być kurz. Koła trzepiące o ziemię unoszą czasem tumany drobnego jak mąka piasku. Jego zapach pamiętaliśmy doskonale z pogranicza Maroka i Algierii. Zamykanie okien nic nie daje, tumany pyłu dostają się do środka auta przez wszelkie nieszczelności. Przed tym uciec się nie da – trzeba to pokochać.

Pamiętam dzień, gdy mieliśmy do przejechania ponad 400 km. Pusta droga w górach ma szerokość nie większą niż 5 m. Perfekcyjna pralka i dodatkowe, łagodne, ale spore nierówności. Jedyna możliwa prędkość – ok. 65 km/h. Na pralce, przy takiej prędkości, koła stykają się z drogą „dość rzadko”. Skutki ruchów kierownicy raczej umowne. Po kilku godzinach prowadzenia auta w straszliwym skupieniu, huku i wibracjach, zaczyna się reagować na wszystko jak w zwolnionym tempie. 3 tony Defcia z nami w środku i rozdygotanym do granic wytrzymałości zawieszeniem, kołyszą się głęboko i – wydaje się – przepływają z jednej nierówności na następną. Pewne jest tylko, że wystarczy ułamek sekundy nieuwagi i popłyniemy nie tam, gdzie prowadzi droga. Po takim dniu Afrykę czuje się całym sobą.

Warto mieć marzenia

Defender jest biletem do realizacji marzeń o dalekich wyprawach i warto ten bilet wykorzystywać. W Afryce nie jest łatwo, mamy za to gwarancję prawdziwych przygód.

Afryka wschodnia to cywilizowany kawałek Ziemi. Może nie w naszym rozumieniu, ale nie ma tam problemu z kupieniem chleba, czy dostaniem paliwa. Z pewnością można się tu jednak nasycić jazdą w terenie. Tym „postindustrialnym”, czyli resztkami asfaltu i tym prawdziwym, który kocham. Nic nie zastąpi tysięcy kilometrów bezdroży wśród oszałamiająco pięknych krajobrazów i dzikich zwierząt.

Afryka to prawdziwy Off-road, nie ten wyszukany w Polsce w odkrywkowej kopalni piasku. Jestem pewien – chcę wrócić do Afryki własnym samochodem.

Tomasz Adam Fularski / www.ondokeo.net/